از خلیج فارس تا اقیانوس‌ها؛اثرات جنگ بر حمل‌ونقل دریایی و زنجیره تامین

یادداشت مهمان، مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی دولت سیزدهم در یادداشتی از اثرات جنگ بر حمل‌ونقل دریایی و زنجیره تامین می گوید.

در این یادداشت آمده است:

تنش‌های نظامی اخیر خاورمیانه در سال ۲۰۲۶ که با حملات هماهنگ ایالات متحده و رژیم صهیونیستی به ایران در اواخر فوریه آغاز شد و واکنش تهران در محدودسازی ترانزیت تنگه هرمز را در پی داشت، از همان ابتدا از یک درگیری منطقه‌ای محدود فراتر رفت و به یکی از مخرب‌ترین رویدادهای ژئوپلیتیک برای لجستیک جهانی تبدیل شد. آنچه ابتدا به عنوان ضربات نظامی توصیف می‌شد، اکنون به یک شوک تمام‌عیار در زنجیره تامین جهانی تبدیل شده است و جریان‌های نفتی، کشتیرانی کانتینری و ظرفیت حمل‌ونقل هوایی را تحت تاثیر قرار داده است. این بحران نشان می‌دهد که چگونه یک کشمکش محلی می‌تواند در عرض چند روز، به یک مسئله لجستیکی و اقتصادی با ابعاد جهانی تبدیل شود. تمرکز اصلی این تحلیل، بررسی پیامدهای عملیاتی و حقوقی این درگیری بر تجارت دریایی، انرژی و قراردادهای تجاری است و چگونگی تبدیل شدن تنگه هرمز به گلوگاه کنترل‌کننده بخش عظیمی از تجارت جهانی را بررسی می‌کند.

از منظر تاریخی، تنگه هرمز همواره یکی از نقاط کلیدی رقابت قدرت‌ها بوده است اما آنچه اثرات جنگ تحمیلی سوم را متمایز می‌سازد، نه صرفا اهمیت استراتژیک این مسیر، بلکه شکنندگی ساختارهای اقتصادی نوین در برابر شوک‌های ژئوپلیتیکی است. در دهه‌های گذشته، جهانی‌سازی و بهینه‌سازی زنجیره‌های تامین، وابستگی متقابل اقتصادی را به سطحی بی‌سابقه رسانده و در عین حال، آسیب‌پذیری سیستماتیک را نیز تشدید کرده است. بحران کنونی، آزمونی عملی برای فرضیه‌ای است که نظریه‌پردازان روابط بین‌الملل سال‌ها است درباره آن هشدار داده‌اند که در جهانی که نظم آن بر پایه جریان آزاد کالا و سرمایه استوار شده، هرگونه اختلال در گلوگاه‌های حیاتی می‌تواند اثرات دومینویی ویرانگری ایجاد کند. در ادامه با استفاده از شاخص KOF (توسعه داده شده توسط مؤسسه تحقیقات اقتصادی ETH زوریخ (دانشگاه فنی سوئیس) از سال ۱۹۷۰) تغییرات وابستگی اقتصادی کشورهای جهان در طول چند دهه نمایش داده می‌شود. این شاخص اقتصادی از چهار مؤلفه اصلی تشکیل شده است. تجارت که شامل سهم صادرات و واردات از تولید ناخالص داخلی می‌شود، سرمایه‌گذاری که جریان و انباشت سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی را اندازه‌گیری می‌کند، جریان مالی که سپرده‌ها، وام‌ها و اوراق قرضه فرامرزی را رصد می‌کند و موانع تجاری که تعرفه‌ها و محدودیت‌های غیرتعرفه‌ای را ارزیابی می‌نماید. امتیاز KOF بین صفر تا صد نوسان دارد. کشورهایی با امتیاز بالای ۸۰ در محدوده بسیار بالا قرار می‌گیرند و وابستگی شدیدی به اقتصاد جهانی دارند. امتیاز ۶۰ تا ۸۰ نشان‌دهنده ادغام قابل توجه در اقتصاد جهانی است. امتیاز ۴۰ تا ۶۰ بیانگر تعاملات تجاری معمول و متوسط است. امتیاز ۲۰ تا ۴۰ به معنای اقتصاد نسبتاً بسته و امتیاز زیر ۲۰ نشان‌دهنده اقتصاد بسته کامل است.

چنانچه در تصاویر مشخص است، شرایط مشاهده شده در کشورهای اروپایی، آمریکای شمالی، برخی از کشورهای شرق آسیا و همچنین استرالیا در روزهای آخر جنگ (خصوصا در ذخایر سوختی) ناشی از وابستگی ساختاری آن‌ها به اقتصاد جهانی است. این مسئله اگرچه در شرایط ثبات و پایداری جهانی تا حدودی یک مزیت است اما در شرایط جنگی حتما معضل است.

در کانون اختلال اخیر، تنگه هرمز، یکی از حیاتی‌ترین مسیرهای کشتیرانی در جهان که روزانه حدود ۲۱ میلیون بشکه نفت از آن عبور می‌کند، قرار داشت و پس از آغاز تجاوز، ایران به طور موثر حرکت کشتی‌ها از طریق این تنگه را مدیریت و محدود کرد. بررسی‌ها نشان می‌دهد که به‌طور متوسط ترانزیت در تنگه هرمز تا ۹۴ درصد به طوری کاهش یافته است که تعداد عبور کشتی‌ها از میانگین روزانه 120-140 مورد در قبل از جنگ، به تنها 5-6 مورد در روز رسیده است. همزمان، تردد بنادر خلیج فارس نیز ۴۷ درصد کاهش یافته و صادرات نفت از بنادر غرب تنگه (شامل عراق، کویت، عربستان، قطر و امارات) با کاهش میانگین 44 درصدی مواجه شده است.

از منظر ژئوپلیتیکی، این بحران نشان‌دهنده بازگشت «قدرت سخت» به صحنه سیاست بین‌الملل است. در دهه‌های اخیر، بسیاری از تحلیلگران معتقد بودند که جهانی‌سازی اقتصادی، انگیزه استفاده از ابزارهای نظامی را کاهش داده است. اما آنچه در تنگه هرمز رخ داد، این فرضیه را به چالش کشید. ایران نشان داد که حتی در عصر تحریم‌های فلج‌کننده و فناوری‌های پیشرفته نظارتی، کشوری که کنترل یک گلوگاه استراتژیک را در دست دارد، همچنان می‌تواند توازن قدرت را به نفع خود تغییر دهد. این واقعیت، پیامدهای مهمی برای نظم جهانی دارد. زیرا کشورهایی که وابستگی شدیدی به مسیرهای خاص دارند، باید استراتژی‌های متنوع‌سازی را تا جایی که ممکن است در اولویت قرار دهند. امری که اجرای آن در برخی محصولات منحصربه‌فرد منطقه خلیج فارس قطعا دشوارتر است.

پیامدهای این اختلال بر بازار انرژی فوری و شدید بوده است. حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد جریان جهانی نفت و گاز و همچنین بیش از ۲۰ درصد گاز طبیعی مایع (LNG) از این مسیر عبور می‌کرده است. با قطع یا محدود شدن این جریان، قیمت نفت برنت در اوج خود به ۱۱۹ دلار در بشکه رسید و این افزایش قیمت به سوخت گازوئیل و بنزین نیز سرایت کرد. این تاثیرات حتی فراتر از قیمت سوخت رفت و منجر به توقف تولید یا تعلیق برخی قراردادهای نفتی و گازی شد.

از منظر اقتصاد سیاسی بین‌الملل، این بحران بازیگران جهانی را در موقعیت‌های متفاوتی قرار داده است. روسیه، که خود تحت تحریم‌های شدید غربی است، از افزایش قیمت نفت سود می‌برد و می‌تواند نفوذ خود را در بازارهای انرژی اروپا افزایش دهد. چین، به عنوان بزرگ‌ترین واردکننده نفت، اگرچه با چالش تامین انرژی مواجه شده و ممکن است سیاست خارجی خود را در قبال خاورمیانه بازنگری کند اما همچنان نگاه راهبردی به ایجاد موازنه قدرت منطقه خواهد داشت. اروپا نیز که هنوز در حال عبور از بحران انرژی ناشی از جنگ اوکراین است، اکنون با فشار مضاعفی روبرو شده و ممکن است رویکرد محتاطانه‌تری در قبال تنش‌های نظامی اتخاذ کند. این توزیع نامتقارن منافع و هزینه‌ها، نشان می‌دهد که بحران‌های ژئوپلیتیکی همواره بازیگران «برنده» و «بازنده» متعددی دارند اما آنچه مهم‌تر است نوع بازیگری در طول بحران خواهد بود.

در واکنش به این شرایط، برخی خطوط کشتیرانی مجبور به تغییر مسیرهای خود به دریای سرخ و تنگه باب‌المندب شده‌اند. بسیاری از ناوگان‌ها نیز به جای عبور از خلیج فارس، مجبور به مسیریابی از طریق دور زدن آفریقا (تنگه امید نیک) شده‌اند که ۱۰ تا ۱۴ روز به زمان سفر اضافه می‌کند و هزینه‌های حمل‌ونقل را به شدت افزایش می‌دهد. علاوه بر این، تهدید اختلال در تنگه باب‌المندب نیز مطرح شده که می‌تواند یک بحران چندگانه گلوگاهی ایجاد کند. این تغییر مسیرها منجر به کاهش ظرفیت جهانی کشتی‌ها، انتقال بی‌برنامه کانتینرها و افزایش ترافیک در بنادر جایگزین شده است. در بخش حمل‌ونقل هوایی نیز، محدودیت‌های هوایی منطقه‌ای و اختلال در هاب‌های خاورمیانه باعث افزایش هزینه‌های پرواز و کاهش ظرفیت باربری شده است.

از منظر حقوقی و قراردادی، این بحران چالش‌های بی‌سابقه‌ای ایجاد کرده است. افزایش شدید هزینه‌های بیمه جنگی یکی از پنهان‌ترین اما مهم‌ترین تاثیرات است. بسیاری از بیمه‌گران که ۹۰ درصد از کشتیرانی جهانی را پوشش می‌دهند، در مناطق پرخطر، اخطار لغو پوشش داده‌اند. به گزارش بلومبرگ، در روزهایی از جنگ ایران و ایالات متحده هزینه بیمه کشتیرانی در منطقه غرب آسیا حتی تا 5 درصد ارزش کشتی هم رسیده است. این موضوع می‌تواند منجر به نقض قراردادهای اجاره کشتی شود، زیرا بسیاری از قراردادها الزام به داشتن بیمه جنگی را شرط می‌دانند. شرکت‌ها اکنون با چالش‌های حقوقی پیچیده‌ای در زمینه فورس ماژور، جریمه‌های تاخیر و تغییرات ناگهانی در هزینه‌های انجام قرارداد مواجه هستند. از سوی دیگر، تحریم‌های جدیدی علیه ایران اعمال شده و در عین حال، دولت ترامپ برای ثبات بازار انرژی، مجوزهای موقت ۳۰ روزه‌ای برای صادرات نفت روی آب روسیه و ایران صادر کرده است که این تضاد در رژیم‌های تحریمی غرب می‌تواند پیچیدگی‌های انطباقی را برای شرکت‌های بین‌المللی دوچندان کند.

جنگ آمریکا و ایران ثابت کرد که زنجیره‌های تامین جهانی در برابر شوک‌های ژئوپلیتیک مطلقا مقاوم نیست. کاهش ۹۴ درصدی ترانزیت در تنگه هرمز و کاهش چشم‌گیر صادرات نفت از بنادر خلیج فارس، نشان‌دهنده شکنندگی شدید زیرساخت‌های لجستیکی وابسته به این گلوگاه است. افزایش قیمت نفت به ۱۱۹ دلار و تاثیر آن بر هزینه‌های سوخت و بیمه، ثابت می‌کند که هزینه‌های پنهان درگیری‌های نظامی، مستقیماً به تورم جهانی و اختلال در تولید صنعتی تبدیل می‌شود.

از منظر اقتصادی و استراتژیک، این بحران نشان داد که استراتژی‌های تولید آنی و انبارداری صفر در شرایط جنگی کارایی خود را از دست می‌دهند و شرکت‌ها نیازمند ایجاد ضریب اطمینان استراتژیک و تنوع‌بخشی به مسیرهای حمل‌ونقل هستند. همچنین، پیچیدگی‌های حقوقی ناشی از لغو پوشش‌های بیمه‌ای و تغییرات سریع در قوانین تحریمی، ریسک قراردادی را به سطحی بی‌سابقه رسانده است.