در صورت ادامه محاصره دریایی؛ آیا تجارت ایران قابل انتقال به مسیر‌های زمینی است؟

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از فارس، کامبیز اعتمادی، رئیس کمیته کانتینری انجمن کشتیرانی، با اشاره به آثار محاصره دریایی بر هزینه‌های حمل‌ونقل و تجارت خارجی گفت: پیش از این نیز محدودیت‌ها تجربه شده است و در مقاطعی دولت‌های متخاصم اقدام به کنترل کشتی‌ها می‌کردند و حتی دو تا سه سال پیش نیز این کنترل‌ها به‌صورت رندوم انجام می‌شد.

وی تأکید کرد: اکنون موضوع محاصره دریایی مطرح است؛ یعنی قصد دارند ارتباط ایران با دریا را قطع کنند به‌گونه‌ای که هیچ شناوری وارد یا خارج نشود.

وی افزود: از آنجا که این تجربه در گذشته وجود داشته است، ایران نسبت به کشور‌هایی که با این وضعیت ناآشنا هستند، آماده‌تر است.

به گفته وی، سال‌هاست که تحریم‌ها به شیوه‌های مختلف دور زده شده و بازرگانان و شرکت‌های کشتیرانی نقش اصلی را در باز نگه داشتن مسیر‌ها ایفا کرده‌اند، اما هزینه این اقدامات بر مردم تحمیل شده است.

اعتمادی این افزایش هزینه‌ها را نوعی جنگ اقتصادی با مردم توصیف کرد و گفت: با وجود این، فعالان اقتصادی تلاش می‌کنند تحریم و محاصره را بشکنند و تاکنون نیز موفق بوده‌اند.

رییس کمیته کانتینری انجمن کشتیرانی با تأکید بر اینکه محدودیت‌های جدید بخشی از هزینه‌ها را افزایش می‌دهد، توضیح داد:باید این هزینه‌ها در چارچوب زنجیره لجستیک و زنجیره ارزش مدیریت شود و بخشی از این مسئولیت بر عهده شرکت‌ها، تعزیرات و سایر ارگان‌هاست تا جو منفی ایجادشده در بازار کنترل شود.

اعتمادی درباره امکان انتقال بخشی از حمل‌ونقل خلیج فارس به کریدور شمال – جنوب اظهار داشت: این کریدور می‌توانست چه در زمان صلح و چه در شرایط اضطرار، یکی از راه‌های تنفسی و منبع درآمد مهم برای کشور باشد، اما به دلیل دخالت بیش از حد ارگان‌های متعدد، به‌طور کامل عملیاتی نشد؛ به‌طوری‌که نزدیک به ۴۰ سازمان در این مسیر دخیل بودند.

وب گفت که در بهترین حالت حدود ۱۵ درصد از حمل‌ونقل قابل انتقال به این کریدور است.

وی توضیح داد که همه کالا‌های مورد نیاز کشور امکان تأمین از مسیر شمال را ندارند. برای نمونه، مواد اولیه دارویی معمولاً از کشور‌هایی مانند ترکیه خریداری می‌شود و ممکن است اصلاً جزو صادرات روسیه نباشد؛ بنابراین منطقی است که سقف انتقال را همان حدود ۱۵ درصد در نظر گرفت.

وی بیان‌داشت:۴۰ درصد تجارت ایران قابل انتقال به مسیر‌های زمینی و کریدوری است

اعتمادی یکی از چالش‌های جدی شرکت‌های کشتیرانی را قطع یا اختلال در اینترنت دانست و گفت که شرکت‌های کشتیرانی و اتاق‌های بازرگانی نیازمند ارتباط مستمر با خارج از کشور هستند؛ اما محدودیت‌های ارتباطی امکان ردیابی بار را دشوار می‌کند، احتمال مفقودی بار را افزایش می‌دهد و حتی می‌تواند منجر به از دست رفتن بازار‌های هدف شود.

رئیس کمیته کانتینری انجمن کشتیرانی درباره استفاده ایران از ماده ۴۳ کنوانسیون حقوق دریا‌ها و موضوع عوارض تنگه هرمز نیز گفت که مجلس و نهاد‌های پژوهشی بر این موضوع کار می‌کنند. به گفته او، بخش ایرانی تنگه هرمز جزو آب‌های سرزمینی و در نتیجه خاک ایران محسوب می‌شود و از این رو کشور می‌تواند قوانین خود را در آن اعمال کند، اما باید به ملاحظات حقوقی و پیامد‌های احتمالی توجه شود تا بهانه‌ای به دیگر کشور‌ها داده نشود.

وی خاطرنشان کرد: ایران خدماتی را در این منطقه ارائه می‌دهد و می‌تواند در قبال این خدمات مبالغی دریافت کند، اما طرف مقابل که عضو شورای همکاری خلیج فارس است تمایلی به اخذ چنین هزینه‌هایی ندارد. اعتمادی گفت با توجه به اینکه مسیر عبور کشتی‌هایی که از ایران می‌گذرند بسیار مناسب است، امکان دریافت هزینه بابت سرویس‌ها وجود دارد.

وی با اشاره به اینکه ایران سال‌ها نگهداری از خلیج فارس را بر اساس کنوانسیون بدون دریافت هیچ هزینه‌ای انجام داده است، افزود که اکنون باید مدیریت شود که چه نوع هزینه‌هایی و در چه سطحی قابل دریافت است.

وی همچنین تأکید کرد:بیمه با عوارض تفاوت دارد؛ بیمه سهم بازار و خرید و فروش دارد، اما عوارض ماهیت دیگری دارد و باید با دقت بیشتری باشد.