به گزارش اکوایران، سایه دولت همواره بر سر شرکتهای خودروساز سنگینی کرده است. دخالتهای دولت از قیمتگذاری محصولات گرفته تا تعیین تیراژ تولید و حتی شیوه فروش گسترده بوده و با توجه به تغییرات دولتها بعد از انقلاب، صندلیهای مدیرعاملی در ایرانخودرو و سایپا معمولاً ثابت نبوده و نوسانات زیادی متوجه سمت شده است. در […]
به گزارش اکوایران، سایه دولت همواره بر سر شرکتهای خودروساز سنگینی کرده است. دخالتهای دولت از قیمتگذاری محصولات گرفته تا تعیین تیراژ تولید و حتی شیوه فروش گسترده بوده و با توجه به تغییرات دولتها بعد از انقلاب، صندلیهای مدیرعاملی در ایرانخودرو و سایپا معمولاً ثابت نبوده و نوسانات زیادی متوجه سمت شده است. در یک دهه اخیر نیز این تغییرات سرعت بیشتری گرفته که نتیجه آن در عملکرد مالی این دو شرکت دیده میشود. روند زیان فصلی تعدیل شده سایپا در ده سال گذشته نشان میدهد که هر هفت مدیر عامل این شرکت دستاورد مثبتی از نظر سودآوری نداشتند و این مدیران یکی پس از دیگری برای مدت کوتاهی روند مدیر قبلی را در جهت تداوم سیاستهای دولت در پیش گرفتند که نتیجه آن این بوده که در هفت سال و نیم گذشته، سایپا همواره زیانده بوده است.
ایرانخودرو هم شرایط مشابهی داشته و تغییرات مدیران عامل در این شرکت نتوانسته تأثیری در بهبود عملکرد آن داشته باشد. هر مدیر حدودا عملکردی مشابه با مدیر قبل از خودش به جای گذاشته است. تغییرات سود و زیان ایرانخودرو هم در دهه اخیر، بیشتر از روند سیاستگذاریها و تغییرات خارجی مثل توافق و تحریم یا تورم نشأت گرفته که با چالشیتر شدن فضای اقتصادی کشور هم تغییر کرده است.
به عنوان مثال، شرکت هیوندایی از ابتدای سال دو هزار میلادی تنها یک تغییر در سمت مدیرعاملی خودش داشته و بیست سال با یک مدیر عامل به فعالیت خودش ادامه داده؛ در حالی که شرکت ایرانخودرو حدودا در این بازه زمانی شش مدیرعامل را تجربه کرده است. ریشه ماندگاری مدیران خودروسازان جهانی به دلیل شیوه مدیریت خصوصی این شرکتها است. آمارها نشان میدهند تا زمانی که مالکیت و مدیریت دولتی در صنعت خودرو تداوم داشته باشد، دستیابی به توسعه ممکن نیست.
قمار صنعت خودرو روی همکاری با چینی ها
حضور چینی ها در صنعت خودرو برخی از تحلیلگران را نگران کرده است. در مقابل هستند برخی تحلیلگرانی که امکان همکاری با خودروسازان چینی را در شرایط تحریم به روزنه تنفس صنعت خودروی کشور برای ادامه حیات تشبیه می کنند.
صنعت خودرو در یکی از بزرگترین دورههای تحول تاریخ خود قرار گرفته است؛ برقیسازی، نرمافزار، رقابت چین، تغییر زنجیره تأمین و تحولات ژئوپلیتیک همزمان خودروسازان سنتی را تحت فشار گذاشتهاند. دویچهوله این وضعیت را فرصتی برای بازتعریف خودرو میداند.
با عقبنشینی دلار به محدوده ۲۳۳ هزار تومان، بازار خودرو همچنان نتوانسته مسیر مشخصی پیدا کند. قیمت برخی خودروها کاهش یافته و برخی دیگر گران شدهاند، اما در شرایط رکودی، این تغییرات بیشتر شبیه جابهجایی برچسب قیمت است تا نشانهای از شکلگیری معاملات جدید.
صادرات خودروهای سواری چین در هشت ماه نخست ۲۰۲۶ از کل صادرات سال ۲۰۲۵ عبور کرده است؛ همزمان فروش داخلی چین در اوت ۲۵.۶ درصد کاهش یافته و خودروسازان این کشور بیش از گذشته ظرفیت تولید خود را به بازارهای اروپا، آمریکای لاتین، آفریقا و جنوب شرق آسیا منتقل میکنند.
رئیس یکی از بزرگترین قطعهسازان جهان در مصاحبه با فایننشیال تایمز هشدار داده است که افول صنعت خودرو اروپا فقط بحران چند خودروساز نیست؛ این صنعت به فولاد، آلومینیوم، شیشه و صنایع شیمیایی متصل است و از دست رفتن آن میتواند پایه صنعتی و سطح رفاه اقتصادی اروپا را تهدید کند.
Δ