راه آهن سراسری ایران، میراثی صنعتی و ملی است که قدمتی بیش از یک قرن دارد و نقشی مهم در توسعه کشور ایفا کرده است. از آغاز ساخت این شبکه ریلی در سال ۱۳۰۵ خورشیدی، با تلاش‌های گسترده و فراز و نشیب‌های بسیار، امروز بیش از ۱۴۰۰۰ کیلومتر مسیر استاندارد ریلی، ایران را به دو ساحل خلیج فارس و دریای خزر متصل کرده است. این شاهکار مهندسی نه تنها راه حمل و نقل کالا و مسافر را هموار ساخته، بلکه نمادی از پیشرفت صنعتی و اتحاد ملی محسوب می‌شود.
راه آهن سراسری ایران، برخلاف چالش‌ها و نقدهای نخستین، امروز به عنوان یکی از ارکان اصلی زیرساخت‌های کشور شناخته می‌شود و در سال ۱۴۰۰ خورشیدی به فهرست آثار جهانی یونسکو پیوسته است. در ادامه‌ی این نوشته از «دستی بر ایران» با ابعاد کمتر شناخته شده‌ی راه آهن سراسری ایران آشنا می‌شوید.
زمانی که اولین قطار به راه افتاد، جهان کوچکتر و انسان‌ها به هم نزدیک‌تر شدند. — الکساندر گرین (نویسنده اسکاتلندی)
زمانی که اولین قطار به راه افتاد، جهان کوچکتر و انسان‌ها به هم نزدیک‌تر شدند.
— الکساندر گرین (نویسنده اسکاتلندی)
تفکر درباره‌ی ایجاد راه آهن در ایران از سال ۱۸۲۵ میلادی شروع شد. در واقع از زمان صدارت اميركبير شهرت راه آهن به ايران رسید. دولت وقت تلاش می‌کرد اين فناوری جدید را به دست آورد؛ اما در عین حال با سه مشكل اساسی مواجه بود:
مشكل اول: دولت روسيهی تزاری
روسیه نمی‌خواست انگليسیها بهوسیلهی راه آهن سراسری ایران به مرزهای روسيه برسند. بنابراین، با احداث راه آهن در ایران مخالفت می‌کرد.
مشكل دوم: دولت انگلستان
انگلیسیها معتقد بودند با ساخت راه آهن در ایران، روس‌ها میتوانند نيروهای خود را به خليج‌فارس و سپس به مرز هندوستان برسانند. بنابراین با احداث راه آهن در ایران مخالفت می‌کردند.
مشكل سوم: کمبود پول و خالیبودن خزانهی دولت وقت
ساخت راه آهن بودجهی گزافی را طلب می‌کرد و دولت وقت ايران منابع مالی در اختيار نداشت.
نام راه آهن ایران با نام رضاشاه پهلوی گره خورده است؛ اما او اولین فردی نبود که راه آهن را به ایران آورد. پیشینه‌ی احداث و بهره‌برداری موفق اولین راه آهن در ایران به سال ۱۸۴۸ میلادی میرسد. در این سال، فردی روس و گرجتبار، خط راه آهن از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی کشید. بقایای این مسیر هنوز در مسیر رشت به پیربازار دیده می‌شود. دوازده کیلومتر از این مسیر تا اواسط دوره‌ی پهلوی اول همچنان استفاده می‌شد.
کشیدن راه آهن در ایران محل دعوای روس و انگلیس بود. آنها در راه ساخت راه‌آهن توسط دربار قاجار سنگ‌اندازی می‌کردند. در این میان، ناصرالدین شاه برای راه‌اندازی خط راه آهن در ایران، حتی دست به دامان آلمانی‌ها گشت؛ اما بازهم موفق نشد.
بالاخره شرکتی فرانسوی، خط ریلی از تهران به شهر ری کشید که به آن «ماشین دودی» می‌گفتند. اغلب مسافران ماشین دودی افرادی بودند که می‌خواستند به زیارت شاه عبدالعظیم در شهر ری بروند. جعفر شهری در کتاب «طهران قدیم» به خاطرات و مخاطرات سفر با این لوکوموتیو شهری پرداخته است، این‌که گاه مسافران ماشین دودی موردحمله‌ی باجگیران و اوباش قرار می‌گرفتند.
در سالهای بعد هم در مسیر بوشهر برازجان و تبریز به جلفا و نیز میرجاوه به زاهدان راه آهن کشیده شد؛ اما تا سال 1306، آرزوی ایجاد راه آهن سراسری ایران محقق نگشت.
روسیه چنان از احداث راه آهن در ایران بیمناک بود که شرط پرداخت وام به پادشاهان قاجار را نساختن راه آهن در ایران قرار میداد؛ ازاین‌رو، ناصرالدین شاه در سال 1269 خورشیدی پیمانی با روسیه‌ی تزاری امضا کرد که تا ده سال خط ریلی نسازد. مظفرالدین شاه نیز درازای شصت میلیون فرانک روسی این قرارداد را برای ده سال دیگر تمدید کرد و بدین ترتیب وقفه‌ای طولانی در ایجاد این زیرساخت مهم ترابری ایجاد شد.
لایحهی ساخت راه آهن سراسری ایران بهصورت مدرن در سال ۱۳۰۵ خورشیدی تصویب گردید. یک سال بعد، اولین ساختمان راه آهن سراسری در تهران ساخته شد. از همان وقت، مهندسان آلمانی ساخت ساختمان راه آهن را از سه نقطهی جنوب و مرکز و شمال آغاز کردند. هزینه‌ی ساخت راه آهن با انحصاریکردن قند و شکر و چای و از محل مالیات این سه کالا تأمین می‌شد.
در زمان حکومت نازیها، کشور آلمان برای ساخت راه آهن سراسری ایران بسیار کمک کرد. هیتلر به کمک کشور ایران آمد؛ چون به خطوط راه آهن ایران هنگام حمله به شوروی نیاز داشت. بعد‌ها در زمان جنگ جهانی دوم، متفقین از این ایستگاه‌ها برای روسیه سلاح ارسال کردند.
اولین کمپانی که در امر نقشه‌برداری ساختمان راه آهن سراسری ایران نماینده فرستاد، کمپانی یولن از آمریکا بود.
در سال ۱۳۱۲ خورشیدی، ایران قراردادی با شرکت دانمارکی کمپساکس به امضا رساند. کمپساکس در آن زمان مشغول ساختوساز راه آهن در ترکیه بود. مهندسان این شرکت، بر عملیات هرکدام از بخشها نظارت می‌کردند. درنهایت، راه آهن سراسری ایران در سال ۱۳۱۷ خورشیدی افتتاح شد.
راه آهن ایران، با مشارکت مهندسان مشاور آمریکایی، آلمانی، بلژیکی، ایتالیایی، سوئدی، چکسلواکی و سوئیسی ساخته شد. فولاد و سیمان لازم از شوروی و ریل از استرالیا، بلژیک، آلمان و آمریکا و دیگر وسایل از ژاپن و یوگوسلاوی تهیه شد.
در ابتدای تأسیس مسیر ریلی ایران، این ایستگاه‌ها ساخته و راه‌اندازی شدند:
بعد از پایان تقریبی ساخت راه آهن سراسری، ساخت خطوط راه آهن دیگری نیز در کشور آغاز شد؛ برای نمونه میتوان به خط آهن گرمسار به مشهد اشاره کرد که ساخت آن به سالهای پایانی راه آهن سراسری برمیگردد.
ساخت و ریل‌گذاری این خط تا ایستگاه شاهرود در سال ۱۳۲۰ به پایان رسید؛ اما روشنشدن شعله‌های جنگ جهانی اول، تکمیل آن را برای مدتی متوقف کرد. پس از پایان جنگ، ادامه‌ی کار از سر گرفته شد و در سال ۱۳۳۵ بهطور کامل اجرا گردید.
خط آهن تهران به تبریز نیز پس از راه آهن سراسری در ایران ساخته شد. ساخت این خط از سال ۱۳۱۷ در تهران آغاز و تا سال ۱۳۲۱ ریل‌گذاری آن تا میانه به اتمام رسید. اما ساخت آن نیز با شروع جنگ متوقف شد. بعد از جنگ، ریل‌گذاری از شهر میانه از سر گرفته و در سال ۱۳۳۵ افتتاح شد.
راه آهن قم به یزد نیز از دیگر خطوط راه آهن است که در سالهای دههی ۱۳۲۰ شمسی در ایران احداث شد. ساخت این خط آهن نیز مانند سایر خطوط در سال ۱۳۱۷ آغاز گردید؛ اما مانند بقیه‌ی خطوط، در دوره‌ی جنگ نیمهکاره رها شد.
بعد از جنگ جهانی و در سال 1326 ریل‌گذاری بین تهران و قم آغاز شد و در 1328 پایان یافت. در دوره‌ی پهلوی دوم نیز ریل‌گذاری‌ها ادامه یافت و ده‌ها خط راه آهن، بخشهای مختلف کشور را به هم وصل کردند.
پس از انقلاب نیز ساخت و توسعه‌ی خطهای ریلی کشور ادامه یافت. بخشی از فعالیتهای صورتگرفته بعد از انقلاب در راستای گسترش این خطوط بدین شرح است:
تا آخر پاییز ۱۳۹۸ طول خطوط راه آهن سراسری ایران بدین شرح بوده است:
جمع کل خطوط، با احتساب خطوط فرعی و ایستگاه‌ها و مانوری‌ها، ۱۴۰۷۸ کیلومتر در پایان سال 1396 خورشیدی است.
آمار زیر معرف مشخصه‌های راه آهن ایران تا آخر پاییز ۱۳۹۸ است:
براساس اطلاعاتی که تا آخر پاییز ۱۳۹۸ گردآوری شده است، ایستگاه‌های بین‌المللی راه آهن سراسری ایران عبارتاند از: اهواز، سهلان، تبریز، جلفا، نیک‌پسندی، مهرآباد، تهران، اصفهان، بندرعباس، سرخس، و منهد (از مرز رازی).
پل ورسک را مهندسان اتریشی در مسیر راه آهن شمال به جنوب ساخته‌اند. این پل در ارتفاع ۱۱۰متری از ته دره، با دهانهای ۶۶متری و با وسایلی ابتدایی ساخته شد. پل ورسک دو کوه عظیم و سخت‌گذر عباس‌آباد را به هم متصل می‌کند. از شگفتی‌های ساخت پل ورسک استفادهنکردن از هر گونه سازهی فلزی است.
در همان زمان احداث مسیر ریلی ایران، در مسیر راه آهن ایران و ترکیه و در نزدیکی خوی، پلی به نام «پل قطور» ساخته شده است. عملیات ساخت این پل در سال ۱۳۴۹ خورشیدی به اتمام رسید. این پل از نوع زیرقوسی است و طول آن ۴۴۸ متر، طول ارک فلزی آن ۲۲۳ متر و ارتفاع آن از سطح رودخانهی قطور بیش از ۱۱۸ متر است.
«پل سیاه» بر رود کارون در شهر اهواز، یکی دیگر از پل‌های شاخص این مسیر ریلی است. این پل با ۱۰۵۰ متر طول و ۶ متر عرض، خط‌آهن بندر امام خمینی را به راه آهن سراسری خرمشهر-تهران-شمال و نیز به ساحل خلیج‌فارس وصل می‌کند. اکنون این پل طولانیترین و بزرگترین پل راه آهن سراسری ایران است.
در اوایل پاییز سال ۱۳۹۸ خورشیدی، ارزیابان ایکوموس برای بازدید میدانی از وضعیت پروندهی میراث صنعتی راه آهن به ایران سفر کردند. در این بازدید، ریلهای راه آهن، موزه‌ها، ایستگاه‌ها، تونل‌ها، پل‌ها، خط آهن و میراث فرهنگی و طبیعی واقع در کریدور راه آهن بررسی شدند.
بهاینترتیب، پروندهی این میراث صنعتی در فهرست آثار جهانی یونسکو ارائه شد و در سال ۲۰۲۱ میلادی (۱۴۰۰ خورشیدی) به ثبت جهانی رسید. ایران معتقد بود راه آهن سراسری ایران ارزش جهانیشدن را دارد و میتواند بهعنوان میراث صنعتی ایران به ثبت برسد؛ یونسکو نیز بر این ادعا صحه گذاشت.
راه آهن سراسری ایران، موافقان و مخالفان بسیاری در زمان ساختش داشت. این راه آهن پیشرفت بزرگی برای کشور ایران محسوب می‌شد؛ اما در دوران خاصی عامل تسریعکنندهی اشغال کشور و گسترش هرجومرج بین‌المللی محسوب می‌شد. میراث صنعتی راه آهن در ایران، نمادی از جهتگیریهای سیاسی دوران‌های مختلف است.
خطوط ریلی راه آهن در ایران یکی از امنترین و ارزانترین راههای سفر است. این خطوط از مسیرهای متنوعی میگذرند و خدمات‌شان را با کیفیتهای گوناگونی به مسافران عرضه می‌کنند. جاذبه‌های طبیعی بر سر راه این مسیر در ایران، بسیاری از گردشگران را به انتخاب این وسیلهی حملونقل راغب می‌کند.
🛤️در دوران قاجار حدود ۲۳۰ کیلومتر راه آهن در ایران احداث شد؛ اما عملیات اصلی راه‌اندازی و بهره‌برداری راه آهن سراسری ایران در دوران پهلوی اول و تحت نظر رضاشاه صورت گرفت.
📍نمایندگان مجلس به منظور جلوگیری از به کارگیری نظامی این راه آهن، تصمیم گرفتند مسیری طراحی شود که از هیچ شهر اصلی جز تهران عبور نکند و به همین دلیل مسیر جنوب به شمال بدون ورود به شهرهای بزرگ احداث شد.
📜در سال ۱۸۴۸ میلادی و در زمان حکومت قاجار، تلاش‌هایی جهت ساخت راه آهن صورت گرفت.
🚂یکی از مهم‌ترین اقدامات در این زمینه، شروع پروژه راه‌آهن تهران-شاه‌عبدالعظیم در دهه ۱۲۸۰ هجری‌خورشیدی (قرن ۱۹ میلادی) است که در زمان ناصرالدین شاه قاجار صورت گرفت.
بررسی آمارهای رسمی منتشرشده از سوی نهادهای ذیربط نشان میدهد که در ماههای نخست سال ۱۴۰۳، روند سفرهای خارجی شهروندان ایرانی با شتابی بیش از گذشته ادامه یافته و به سطحی بیسابقه رسیده است. همزمان، جریان ورود گردشگران خارجی نیز رو به رشد بوده، اما همچنان با ظرفیتهای خالی و استفادهنشده در صنعت گردشگری داخلی مواجه هستیم.
شهر تاریخی یزد، نگینی کمنظیر در دل کویر ایران، جایی است که تاریخ و فرهنگ ایران به هم گره خورده است. این شهر خشتی با معماری بدیع و بادگیرهای افسانهایاش، نه تنها یکی از منحصر به فردترین میراثهای جهانی ایران در یونسکو به شمار میرود، بلکه نمادی از هنر زیستن در هماهنگی با طبیعت خشک و سخت است.
محور فرهنگی اورامانات، یکی از جاهای دیدنی سنندج برای گردشگری و جلوهای بینظیر از پیوندِ طبیعت و فرهنگ در غرب ایران است. این منطقه در سال ۱۴۰۰ در فهرست آثار ایران در یونسکو ثبت شد و ستایش جهانی را به خود جلب کرد.
باستانشناسان در کشفی بیسابقه، آرامگاه نخستین فرمانروای شهر باستانی مایای کاراکول در مکزیک را شناسایی کردند، آرامگاهی که نهتنها پرده از هویت بنیانگذار این دودمان برمیدارد، بلکه پیوندهای ناشناخته فرهنگی میان کاراکول و تمدنهای دوردست را نیز آشکار میسازد. این کشف پس از چهار دهه کاوشهای میدانی، نقطه عطفی در درک ساختار قدرت و مناسک سلطنتی مایا بهشمار میرود.
Δ