وقتی همه در حال فاصله گرفتن از موتور بنزینی بودند، بی‌ام‌دبلیو و تویوتا با انتخاب استراتژی چندمنظوره، به‌جای حذف کامل، گزینه‌سازی کردند و اکنون ثابت می‌شود که این رویکرد منطقی‌تر بوده است.
در آغاز دههٔ جاری، موجی از بیانیه‌های قاطع وارد صنعت خودرو شد: خودروسازان بزرگ یکی پس از دیگری اعلام کردند که موتورهای احتراق داخلی را تا تاریخ معینی «منسوخ» خواهند کرد. برای مثال، ولوو و بنتلی وعده دادند تا سال ۲۰۳۰ خودروهای گازسوز را کنار بگذارند، و بسیاری دیگر به عرضهٔ کامل خودروهای برقی در دههٔ پیش رو متعهد شدند. با این حال، مسیر به آن سادگی که تصور می‌رفت پیش نرفت.
در میان این هیاهو، بی‌ام‌دبلیو و تویوتا سیاستی متفاوت پیش گرفتند: آن‌ها هیچگاه موتورهای احتراق داخلی را «مهجور» اعلام نکردند و تمرکز خود را بر ترکیب انرژی (موتور بنزینی، هیبریدی، برقی یا هیدروژنی) گذاشتند.
بی‌ام‌دبلیو استراتژی «قدرت انتخاب» را سرلوحهٔ سیاست خود قرار داده است؛ به مشتری اجازه می‌دهد میان پیشرانه بنزینی، دیزلی، هیبریدی و برقی انتخاب کند.
این شرکت همچنین در پروژه مشترکی با تویوتا به سمت ساخت یک خودروی هیدروژنی بر پایه X5 حرکت کرده است.
حتی موتورهای پرفورمنس آن (خط شش سیلندر و نسخه‌های V8) برای تطابق با استانداردهای جدید بازطراحی می‌شوند تا بتوانند دوام بیاورند.
از سوی دیگر، تویوتا بر این باور است که یک موتور واحد می‌تواند برای کاربردهای متفاوت — شامل سیستم هیبرید، برقی و سوخت هیدروژنی — بهینه‌سازی شود. تویوتا همچنین روی سوخت‌های مصنوعی، بیو سوخت و آزمایش موتورهای احتراق هیدروژنی سرمایه گذاری کرده است تا موتور بنزینی را در دنیای آتی زنده نگاه دارد.
چند مزیت مهم در این رویکرد به چشم می‌آید:
انعطاف‌پذیری بازار جهانی در مناطقی که زیرساخت شارژ ضعیف است یا مصرف‌کننده هنوز اعتماد کامل به خودرو برقی ندارد، موتورهای بنزینی یا هیبریدی همچنان رقابتی هستند.
کاهش هزینه‌های اصلاح راهبردی وقتی رقیبان مجبور شدند برای بازگشت به موتورهای بنزینی مجدداً سرمایه‌گذاری کنند، بی‌ام‌دبلیو و تویوتا در موقعیتی پیش‌رو قرار گرفتند.
حفظ تنوع فناوریک در حالی که برخی برندها تمام تخم‌های خود را در سبد برقی گذاشتند، این دو شرکت با داشتن چند شاخه برق، سوخت و هیبرید احتمال خطا و زیان را کاهش داده‌اند.
البته این رویکرد هم بی‌دردسر نیست:
هزینه‌های توسعه موازی نگهداری همزمان چند نوع فناوری نیازمند تحقیق و توسعه بیشتر است.
فشارهای قانون‌گذاری به‌ویژه در اروپا، ممنوعیت فروش خودروهای بنزینی از ۲۰۳۵ فشار جدّی بر تولیدکنندگان وارد خواهد کرد.
مسائل زیست‌محیطی و کارایی حتی موتورهای بازطراحی‌شده برای استانداردهای جدید، باید با سطوح بالای الزامات انتشار گاز مقابله کنند.
مسیر سریع و تند به سوی برقی شدن کامل ممکن است برای بعضی خودروسازان آرمانی به نظر برسد، اما تجربهٔ دسته‌ای از آنان نشان داده که بازار و زیرساخت‌ها هنوز آماده پذیرش کامل نیستند. بی‌ام‌دبلیو و تویوتا با انتخاب رویکردی میانه، گزینه نگه‌داشتن فناوری‌های مختلف را باز گذاشته‌اند — و اکنون بازده این انتخاب دیده می‌شود.
بهترین خودروهای برقی بازار نشان می‌دهند فراغت از بنزین و هزینه‌های آن در ایران هنوز یک کالای لوکس است؛ جایی که برای عبور از جایگاه سوخت و پیمایش بیش از ۶۰۰ کیلومتر با یک شارژ، باید چندین میلیارد تومان هزینه کرد.
پراید برای سال‌ها فقط یک خودرو نبود؛ به یکی از نمادهای مناقشه در صنعت خودروی ایران تبدیل شد؛ محصولی که از یک‌سو میلیون‌ها ایرانی تجربه مالکیت و رانندگی با آن را داشته‌اند و از سوی دیگر، بارها زیر تیغ انتقاد مسئولان، کارشناسان و افکار عمومی قرار گرفته است. سعید مدنی، مدیرعامل سابق سایپا اما از زاویه دیگری به این خودرو و سال‌های پرحاشیه تولید آن نگاه می‌کند. او در گفت‌وگو با اکوایران می‌گوید خودش پراید داشته و با آن سفرهای زیادی رفته است و تأکید می‌کند نمی‌توان به‌سادگی حکم داد که پراید «خودروی بدی» بوده؛ چراکه حتی امروز نیز بسیاری از مردم با همین خودرو کار می‌کنند و نان خانواده‌شان را درمی‌آورند.
وقتی از نیروی انسانی مازاد در صنعت خودروی ایران حرف می‌زنیم، ممکن است تصور شود این مسئله یکی از مشکلات خاص اقتصاد ایران است؛ اما تجربه صنعت خودروی آلمان نشان می‌دهد که حتی یکی از صنعتی‌ترین اقتصادهای جهان هم با چالش مشابهی روبه‌روست.
اگر قرار باشد از میان محصولات تاریخ BMW فقط چند نام را انتخاب کنیم که هویت این برند را ساخته‌اند، سری ۳ قطعاً یکی از آن‌هاست. خودرویی که از سال ۱۹۷۵ وارد بازار شد و طی هشت نسل، تقریباً تبدیل به متر و معیار کلاس سدان‌های لوکس متوسط شد.
Δ