ماجرای واگذاری سهام سایپا به بخش خصوصی که قرار بود بهزودی انجام شود، برای 6 ماه دیگر به تعویق افتاد.
به گزارش اکوایران، این تصمیم در شرایطی گرفته شده که تولید خودروساز با ابهاماتی چون اجرای احتمالی مکانیسم ماشه روبهرو است و همچنان این سوال مطرح است که مدیریت دولتی چه منفعتی برای سایپا داشته است. همچنین ابهامات جدیدی در مورد حفظ ۲۰ درصد از سهام این شرکت توسط دولت مطرح شده که به گفته معاون وزیر صمت ، دلیل آن پایین بودن ارزش کنونی سهام و دفاع از حقوق مصرفکننده است.
تعویق 6 ماهه واگذاری سهام سایپا در حالی اتفاق افتاده که این شرکت با چالشهای اساسی در بخش تولید و مدیریت روبهروست. پیشتر قرار بود سهام این خودروساز به مالک خصوصی جدید واگذار شود اما به گفته معاون وزیر صمت، آقای عاملی، ارزش سهام سایپا در حال حاضر در پایینترین حد ممکن قرار دارد. به همین دلیل، تصمیم بر آن شد که زمان بیشتری بگذرد تا ارزش سهام افزایش یابد و سپس واگذاری انجام شود.
اما این تنها چالش سایپا نیست؛ اخبار پیرامون صنعت خودرو نشان میدهند که در صورت اجرایی شدن احتمالی مکانیسم ماشه، تیراژ تولید این خودروساز با کاهش بسیار زیادی مواجه خواهد شد. این کاهش تولید عملاً با وعده افزایش سهام در تضاد است و آینده مالی سایپا را در هالهای از ابهام قرار میدهد.
در بحث واگذاری سایپا، موضوع بحثبرانگیز دیگری نیز مطرح شده است: حفظ ۲۰ درصد سهام سایپا در دست دولت. در ابتدا این سهم بهعنوان یک درصد نمادین مطرح شده بود تا دولت به صورت رسمی از ساختار مدیریتی دور نشود.
اما اظهارنظر جدید معاون وزیر صمت و تکرار آن توسط یکی از اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس، دلیل دیگری را برای این اقدام مطرح میکند: دفاع از حقوق مصرفکننده. به گفته این مسئولین، دولت با حفظ ۲۰ درصد از سهام سایپا میخواهد از درون خودروسازی، حقوق مصرفکننده را استیفا کند.
در نگاهی انتقادی به این ایده، سوال اساسی این است که آیا مدیریت دولتی در طول سالیان گذشته توانسته است «گل»ی به سر خودروسازی بزند که بتوان انتظار داشت این ۲۰ درصد سهام “حمایتی” نیز کارساز باشد؟
نتیجه دفاع از حقوق مصرفکننده تا امروز چیزی جز موارد زیر نبوده است:
این موضوع مطرح میشود که چند درصد از مصرفکنندگان چنین بودجهای برای خرید خودرو دارند که قرار است این سهم ۲۰ درصدی از حقوق آنها دفاع کند. به نظر میرسد این رویکرد، در عمل، تأثیر مثبتی بر بهبود کیفیت و کاهش قیمتها نداشته و صرفاً به توجیه ادامه حضور دولت در ساختار مدیریتی این شرکت انجامیده است.
گرانی خودرو دیگر فقط مسئله بازار ایران نیست؛ در آمریکا هم خودروهای ارزانقیمت بهسرعت در حال ناپدید شدن هستند. در نیمه نخست ۲۰۲۶ فقط ۴ درصد خودروهای جدید فروختهشده زیر ۲۵ هزار دلار بودهاند و قیمت خودرو از ۲۰۱۵ تاکنون ۴۹ درصد رشد کرده است.
خبر افزایش حقوق ورودی خودروهای برقی از ۴ درصد و خودروهای هیبریدی از ۱۵ درصد به ۱۰۰ درصد هنوز ابلاغ نهایی نشده، اما همین احتمال کافی بوده تا بازار خودروهای وارداتی واکنش نشان دهد. برای درک ابعاد این تغییر، یک خودروی ۲۰ هزار دلاری را در نظر بگیرید. با تعرفه ۴ درصد، حقوق ورودی آن فقط ۸۰۰ دلار است؛ با تعرفه ۱۵ درصد به ۳ هزار دلار میرسد و در تعرفه ۱۰۰ درصد، به ۲۰ هزار دلار افزایش پیدا میکند. یعنی قیمت همان خودرو، پیش از محاسبه مالیات، حمل، بیمه، شمارهگذاری و سایر هزینهها، میتواند فقط از محل حقوق ورودی دو برابر شود.
صنعت خودرو چین در ۱۷ سال گذشته از پروژه «هزار خودرو در هزار شهر» به بازاری رسیده که خودروهای انرژی نو بیش از ۶۰ درصد فروش ماهانه آن را تشکیل میدهند؛ اما در این مسیر، خواستههای اصلی مشتری چندان تغییر نکرده است.
بازار خودرو که طی هفتههای گذشته بارها در برابر موجهای افزایشی دلار مقاومت کرده بود، امروز دیگر توان ایستادگی نداشت. دلار با عبور از مرز ۲۲۰ هزار تومان، سیگنال صعودی قدرتمندی به بازارها فرستاد و خودرو نیز در نهایت، فارغ از رکود سنگین و نبود تقاضای موثر، وارد مسیر افزایش قیمت شد.
Δ