یک سال از خصوصیسازی ایرانخودرو گذشته؛ تصمیمی که قرار بود صنعت خودرو را وارد فصل تازهای کند. حالا زمان ارزیابی است.
مقایسه آمار تولید و فروش نشان میدهد ایرانخودرو در این مدت ثبات بیشتری نسبت به رقیب خود داشته و افت تولید و فروشش محدودتر بوده است. در مقابل، سایپا، حتی با احتساب پارسخودرو، نتوانست پس از جهش مقطعی ناشی از اصلاح قیمتها، به سطح تولید پایان ۱۴۰۳ بازگردد.
اما چالش اصلی همچنان پابرجا است: قیمتها. افزایش هزینههای تولید و فشارهای ساختاری باعث شده هر دو خودروساز مسیر رشد قیمت را ادامه دهند؛ بهطوری که از شاهین و کوییک تا دنا و سورن، مصرفکننده با جهشهای محسوس روبهرو شده است. هرچند ایرانخودرو دفعات بیشتری قیمتها را اصلاح کرده، درصد رشد قیمت در محصولات سایپا حتی اندکی بیشتر بوده است.
خصوصیسازی نشانههایی از بهبود در عرضه را نشان میدهد، اما هنوز نتوانسته گره همزمان قیمت، زیان انباشته و رضایت مشتری را باز کند.
این روزها با تقویت احتمال گشایشهای سیاسی و توافق، موجی از خوشبینی درباره ریزش شدید قیمتها بازار خودرو را فرا گرفته است. اما از نگاه رویکرد ساختاری به اقتصاد، این کاهش قیمت دقیقا چقدر خواهد بود و چه فاکتورهایی مانع از سقوط آزاد قیمتها میشوند؟
روند تحولات بازار خودروی بریتانیا در نیمه نخست سال ۲۰۲۶ نشان میدهد که خودروسازان چینی دیگر بازیگرانی حاشیهای نیستند، بلکه به موتور محرک اصلی رشد بازار و تهدیدی جدی برای برندهای سنتی اروپایی تبدیل شدهاند.
بازار خودرو کشور هرچند این روزها در رکود به سر میبرد و قیمتها نیز نسبت به چند هفته قبل افت کرده، با این حال، کف قیمت آنقدر بالا رفته که دست خیلیها به خودرو در بازار آزاد نمیرسد. طبق بررسیهای انجام شده توسط اکوایران، در حال حاضر کف قیمت خودرو در بازار آزاد حدود یک میلیارد و 250 میلیون تومان و متعلق به سادهترین مدل سایناست.
بازار خودرو با فروش ۱۰دقیقهای خودروی ۱۱۰میلیاردی و جهش ۸۰درصدی قیمت یک مونتاژکار بدون افت محسوس تقاضا، نشان داد که خودرو از قواعد بازار مصرفی فاصله گرفته و به بازار دارایی تبدیل شده است. حالا بازار به دو قطب خریداران سرمایهای از یک طرف و بخش بزرگی از جامعه که از دسترسی به خودرو محرومند، تقسیم شده است.
Δ