خروج شرکت پژو از بازار ایران پس از تشدید تحریمها، فضا را برای ورود گسترده و بیرقیب خودروسازان نوظهور چینی فراهم کرد؛ حضوری که تا به امروز در سطحیترین شکل ممکن، یعنی مونتاژ قطعات منفصله و با کمترین میزان انتقال دانش فنی یا عمقبخشی به تولید داخلی باقی مانده است.
اما بررسی جدیدترین تحولات زنجیره تأمین در قاره اروپا، تضادی راهبردی و تلخ را با مدل توسعه صنعتی ما آشکار میسازد. گروه خودروسازی استلانتیس به عنوان مالک برندهای بااصالتی چون پژو، فیات و سیتروئن، خطوط تولید بزرگ خود در اسپانیا را در اختیار برند چینی «لیپموتور» قرار داده تا مدل جدید B05 را روانه بازار کند. هدف غربیها از این اقدام، نه یک مونتاژکاری ساده، بلکه جذب پلتفرمهای پیشرفته (نظیر LEAP 3.0) و مهندسی برقی چین برای بقا در رقابت آینده است.
مقایسه این دو رویکرد نشان میدهد که چگونه یک ساختار پویا از ظرفیتهای رقیب برای ارتقای تکنولوژی خود استفاده میکند، در حالی که ساختار انحصاری، بازار خود را صرفاً به بستری برای سود بازرگانی طرف خارجی تبدیل میسازد.
مراسم قرعهکشی فروش فوقالعاده دو خودروی کوئیک GX_L و کوییک R تیپ S امروز برگزار میشود.
افزایش قیمت باتری، تراشه و مواد اولیه در کنار ادامه جنگ قیمتی، سودآوری خودروسازان چین را به پایینترین سطح تاریخی رسانده است؛ بهطوریکه سود تولید یک خودروی ۱۰۰ هزار یوانی به تنها ۱۵۰۰ یوان رسیده است.
بازار خودرو امروز نسبت به روز گذشته با افزایش قیمت همراه شد، اما مقایسه قیمتها با ۲۷ تیر نشان میدهد بسیاری از خودروهای داخلی هنوز پایینتر از آن مقطع معامله میشوند؛ موضوعی که از مقاومت این بخش بازار در برابر رشدهای پایدار حکایت دارد.
مقایسه قیمت خودروها در فاصله تیر ۱۴۰۴ تا تیر ۱۴۰۵ نشان میدهد گزینههایی که زمانی انتخاب حداقلی جوانان بودند، با رشدهای چندصد میلیونی، از دسترس بخش بزرگی از حقوقبگیران خارج شدهاند.
Δ